لعقود من الزمن، ظلت فكرة الجسر الذي يربط بين مصر والمملكة العربية السعودية عالقة في مكان ما بين الطموح والخيال. تم اقتراح جسر الملك سلمان لأول مرة في أواخر الثمانينيات، ثم أعيد إحياؤه في عام 2016 خلال زيارة الملك سلمان إلى القاهرة، ثم تم تأجيله على ما يبدو بسبب سنوات من الصمت الدبلوماسي، وقد أمضى جسر الملك سلمان وقتًا أطول على لوحات الرسم مما قضى في العناوين الرئيسية.
قد يكون ذلك على وشك التغيير. كشفت الحرب الأميركية الإسرائيلية على إيران، التي دخلت الآن أسبوعها الرابع، عن نقطة الضعف التي كان المخططون في الخليج يخشونها منذ فترة طويلة ولكنهم نادراً ما خططوا لها بشكل جدي: الإغلاق شبه الكامل لمضيق هرمز، والتعطيل المتزامن لحركة الشحن في البحر الأحمر، والأضرار الاقتصادية المتتالية التي تلي ذلك عندما تغلق الممرات البحرية الأكثر أهمية في العالم في وقت واحد.
وبالنسبة لمصر، فإن الخسائر فادحة بالفعل. حذر الرئيس عبد الفتاح السيسي من أن الخسائر التراكمية في إيرادات قناة السويس تتجاوز الآن 10 مليارات دولار أمريكي منذ بداية عدم الاستقرار الإقليمي، مع انخفاض حركة المرور في القناة بمقدار النصف تقريبًا منذ بدء الحرب. فقد سحب مستثمرو المحافظ الأجنبية نحو 6 مليارات دولار من السوق المصرية، وانخفضت قيمة الجنيه بشكل أكبر، وتسعى البلاد جاهدة لتأمين شحنات الغاز الطبيعي المسال بعد أن أوقفت إسرائيل إمدادات الغاز وتعطلت الشحنات القطرية.
وبالنسبة للمملكة العربية السعودية، فإن الصورة ليست أقل وضوحا. واضطرت المملكة إلى إعادة توجيه صادرات النفط الخام عبر خط الأنابيب بين الشرق والغرب إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر، وهو نظام يمكنه التعامل مع ما يقرب من 5 إلى 7 ملايين برميل يوميًا، لكنه لا يستطيع استبدال الكميات التي تتدفق عادة عبر محطتي رأس تنورة والجعيمة على الخليج. الحل البديل هو صمام ضغط، وليس حلاً.
وعلى هذه الخلفية، فإن الجسر المقترح الذي يبلغ طوله 32 كيلومتراً والذي يربط رأس حامد في المملكة العربية السعودية بشرم الشيخ عبر مضيق تيران يبدو أقل شبهاً بمشروع بنية تحتية مرموق بقدر ما يشبه ضرورة استراتيجية. ويبدو أن توقيت زخمها الأخير لم يكن من الممكن أن يكون أفضل.
من المفهوم إلى البناء القريب
وفي يونيو 2025، أكد وزير النقل المصري كامل الوزير أن جميع التخطيط لجسر البحر الأحمر قد اكتمل وأن البناء يمكن أن يبدأ “في أي وقت”، في انتظار الموافقة النهائية. المشروع، الذي يقال إن المملكة العربية السعودية تموله بالكامل بتكلفة تقديرية تبلغ 4 مليارات دولار أمريكي، مصمم لدعم حركة الطرق والسكك الحديدية وسيربط مع شبكة السكك الحديدية الوطنية المتوسعة في المملكة العربية السعودية والبنية التحتية المتطورة في مصر في شبه جزيرة سيناء.
لقد تم وضع الأساس الدبلوماسي بهدوء قبل سنوات. أدى نقل مصر جزيرتي تيران وصنافير الاستراتيجيتين إلى المملكة العربية السعودية في عام 2017 إلى إزالة أهم عقبة سياسية. ولا يزال ضمان اتفاقيات كامب ديفيد لحرية الملاحة الإسرائيلية عبر مضيق تيران يشكل بُعدًا حساسًا، لكن يبدو أن التخطيط العملياتي قد أحرز تقدمًا بغض النظر عن ذلك.
وتقع نقطة النهاية السعودية للجسر بالقرب من مدينة نيوم، المشروع الضخم الذي تبلغ تكلفته 500 مليار دولار في شمال غرب المملكة. وعلى الجانب المصري، فهو يغذي شرم الشيخ، وهي مركز سياحي، ويتوافق مع طموح القاهرة طويل الأمد لسكان سيناء وتطويرها. ويقدر المسؤولون أن الجسر يمكن أن يخدم أكثر من مليون مسافر سنويا، بما في ذلك الحجاج المسلمين المتجهين إلى المدن المقدسة عبر طريق بري مباشر من شمال أفريقيا.
قبل حرب إيران، كانت هذه الحجج مقنعة بالفعل. وبعد ذلك، تبدو ضرورية.
أزمة نقطة الاختناق
الحرب التي بدأت في 28 فبراير/شباط 2026، عندما شنت الولايات المتحدة وإسرائيل غارات جوية منسقة على إيران في إطار عملية “الغضب الملحمي”، أثارت أزمة بحرية لم يسبق لها مثيل. وأعلن الحرس الثوري الإسلامي الإيراني إغلاق مضيق هرمز. قامت شركات شحن الحاويات الكبرى، بما في ذلك Maersk وCMA CGM وHapag-Lloyd وMSC، بتعليق جميع عمليات النقل. وانخفضت حركة الناقلات عبر المضيق إلى ما يقرب من الصفر. تم إلغاء تأمين الحماية والتعويض اعتبارًا من 5 مارس.
ولم تتوقف الأزمة عند هرمز. وأعلن الحوثيون في اليمن استئناف الهجمات على السفن في البحر الأحمر في اليوم نفسه، مما أدى إلى تراجع المكاسب الهشة التي تحققت منذ وقف إطلاق النار في أكتوبر/تشرين الأول 2025. فلأول مرة في التاريخ الحديث، أصبح الممران البحريان الرئيسيان في الشرق الأوسط مهددين في وقت واحد. وشهدت قناة السويس، التي بدأت مؤخرًا التعافي من انقطاع البحر الأحمر في عامي 2023 و2024، انخفاضًا في حركة المرور مرة أخرى مع إعادة توجيه الناقلات إلى رأس الرجاء الصالح.
ارتفعت أسعار النفط إلى ما يزيد عن 120 دولارًا أمريكيًا للبرميل في ذروتها. ووصفت وكالة الطاقة الدولية الوضع بأنه أكبر تحدٍ عالمي لأمن الطاقة في التاريخ. وتقطعت السبل بأكثر من 3000 سفينة في الشرق الأوسط، وشهدت شبكات موانئ الخليج ضغوطًا تشغيلية متتالية.
بالنسبة لمصر، كانت التداعيات فورية ومتعددة الأوجه. وأدى ارتفاع أسعار النفط إلى تضخم فاتورة الواردات. أدى تعليق إمدادات الغاز الإسرائيلية وتعطيل شحنات الغاز الطبيعي المسال القطرية إلى خلق فجوة في الطاقة لا تزال الحكومة تسابق لسدها. وتواجه السياحة، الهشة بالفعل، حالة من عدم اليقين متجددة. وقناة السويس، التي كان من المتوقع أن تتعافى إلى ما يقرب من 10 مليار دولار أمريكي من الإيرادات في عام 2026 بعد وقف إطلاق النار في غزة، تعاني مرة أخرى من إيراداتها.
والدرس الواضح هو أن الاقتصاد المصري، والبنية التحتية التجارية في المنطقة، يظلان يعتمدان بشكل خطير على الممرات البحرية الضيقة التي يمكن إغلاقها بسبب صراع واحد.
المنطق البري
وهذه هي بالضبط نقطة الضعف التي سيبدأ الجسر في معالجتها. ومن شأن جسر الملك سلمان أن ينشئ أول ممر تجاري وعبور بري مباشر ومفيد بين أفريقيا وشبه الجزيرة العربية، متجاوزًا نقاط التفتيش البحرية التي أثبتت هشاشتها.
ويمتد المنطق الاستراتيجي إلى ما هو أبعد من التجارة الثنائية بين مصر والمملكة العربية السعودية، على الرغم من أن هذا وحده سيكون مهمًا. تعد المملكة العربية السعودية بالفعل واحدة من أكبر المستثمرين الأجانب في مصر، حيث تم التعهد بتقديم أكثر من 8 مليارات دولار أمريكي في مجالات السياحة والزراعة والتكنولوجيا. وسيختصر الجسر وقت السفر بين البلدين إلى ما يقرب من 30 دقيقة بالسيارة، مقارنة بالطرق البحرية والجوية الحالية. وتشير التقديرات الأولية إلى أن الجسر يمكن أن يضاعف عدد الزيارات السياحية السعودية إلى مصر أربع مرات، من حوالي 300 ألف زيارة سنويًا إلى أكثر من 1.2 مليون زيارة.
لكن الفرصة الأوسع تكمن في ما يمكن أن يفتحه الجسر كعقدة في شبكة لوجستية أوسع. تستثمر المملكة العربية السعودية في ممرات اتصال متعددة: شرقاً نحو الهند، وغرباً نحو أفريقيا، وشمالاً عبر العراق وسوريا باتجاه تركيا. ومن شأن جسر موسى، كما تمت تسميته بشكل غير رسمي، أن يمنح المملكة طريقًا مباشرًا إلى أوروبا عبر بوابة مصر على البحر الأبيض المتوسط، مما يوفر ما وصفه المجلس الأطلسي بأنه “بديل غير مُسيس” للممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC)، والذي يعتمد على ميناء حيفا الإسرائيلي والذي تعرض للخطر بسبب الديناميكيات الجيوسياسية التي تزعزع استقرار المنطقة الآن.
بالنسبة لمصر، ربما يقدم الجسر شيئًا أكثر قيمة من إيرادات رسوم المرور أو وصول السياح. فهو يوفر إمكانية إعادة تموضع البلاد كجسر بري بين الخليج وإفريقيا وأوروبا، مما يقلل من اعتمادها الهيكلي على قناة السويس من خلال تطوير طرق التجارة البرية التكميلية. وقد بدأت القاهرة بالفعل الاستثمار في خطوط السكك الحديدية بين الشرق والغرب، وتطوير الموانئ على البحر الأبيض المتوسط، والمناطق اللوجستية في سيناء. ومن شأن الجسر أن يرسخ استراتيجية البنية التحتية تلك في اتصال مادي بأكبر اقتصاد في الخليج.
سابقة ينبع
لقد قدمت حرب إيران بالفعل معاينة على نطاق صغير لهذه الديناميكية. ومع إغلاق مضيق هرمز، قامت المملكة العربية السعودية بتحويل صادراتها النفطية إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر عبر خط الأنابيب بين الشرق والغرب. وطلبت باكستان رسميًا من الرياض إعادة توجيه إمدادات النفط عبر ينبع، وطلبت أرامكو السعودية من المشترين الآسيويين الاستعداد لشحنات أبريل من ساحل البحر الأحمر. وتم تحديد خط أنابيب سوميد، الذي يمتد من خليج السويس عبر مصر إلى البحر الأبيض المتوسط، كطريق محتمل لزيادة التدفقات.
كما أطلقت المملكة العربية السعودية مبادرة الممرات اللوجستية الجديدة التي تهدف إلى تسهيل حركة البضائع بين موانئها والموانئ في جميع أنحاء دول مجلس التعاون الخليجي. وبدأ وكلاء الشحن بتوجيه البضائع عبر بوابات البحر الأحمر بما في ذلك جدة والملك عبد الله وينبع، قبل نقل البضائع براً إلى وجهات الخليج.
النمط واضح. وعندما تفشل الطرق البحرية، تصبح البدائل البرية ملحة. لكن البدائل الحالية، التي تم تجميعها في ظل ظروف الأزمة مع قدرة الطرق المحدودة، وعدم كفاية النقل بالشاحنات، والرسوم الإضافية الطارئة التي تتراوح بين 1800 دولار أمريكي إلى 3000 دولار أمريكي لكل حاوية، هي مجرد حلول مؤقتة. ومن شأن وجود رابط بري دائم وعالي السعة بين مصر والمملكة العربية السعودية أن يحول هذا الارتجال الطارئ إلى بنية تحتية متينة.
ما لا يزال يقف في الطريق
لا شيء من هذا يخلو من التعقيد. إن المخاطر البيئية خطيرة. يعد مضيق تيران موطنًا للشعاب المرجانية النابضة بالحياة، ومجموعات أبقار البحر المهددة بالانقراض، والتنوع البيولوجي البحري الكبير. وافقت مجموعات الحفاظ على البيئة بشكل مشروط على الجسر فقط في حالة استكمال تقييمات الأثر البيئي الصارمة وتنفيذ توصياتها.
ولا تزال الحساسيات الجيوسياسية حقيقية، على الرغم من تضاؤلها. وتضمن المادة الخامسة من اتفاقيات كامب ديفيد حرية الملاحة عبر مضيق تيران، ويقع ميناء إيلات الوحيد في إسرائيل على البحر الأحمر في الطرف الشمالي لخليج العقبة. يجب أن يتم تصميم بناء الجسر وتشغيله للحفاظ على حقوق الملاحة تلك. ومع ذلك، مع توضيح المملكة العربية السعودية أن التطبيع مع إسرائيل لا يزال غير مطروح على الطاولة في غياب الدولة الفلسطينية، فإن تأطير المشروع كبديل للممرات المعتمدة على إسرائيل يحمل ثقله الدبلوماسي الخاص.
وتبلغ التكلفة 4 مليارات دولار أمريكي، وهي تكلفة كبيرة ولكن يمكن التحكم فيها وفقًا للمعايير الخليجية، وبحسب ما ورد التزمت المملكة العربية السعودية بتمويل المشروع بالكامل. والمسألة لا تتعلق بالمال بقدر ما تتعلق بالإرادة السياسية والتوقيت.
لحظة الوضوح
الحروب لديها وسيلة لتوضيح الأولويات الاستراتيجية. دفعت حرب الناقلات في الثمانينيات المملكة العربية السعودية إلى بناء خط الأنابيب بين الشرق والغرب الذي أثبت الآن قيمته بعد مرور أربعة عقود. أدى تعطيل الحوثيين لحركة الشحن في البحر الأحمر في عامي 2023 و2024 إلى فرض حسابات عالمية على ضعف نقاط الاختناق. وكشفت حرب إيران عام 2026، مع إغلاقها المتزامن لمضيق هرمز وتجدد اضطراب البحر الأحمر، عن المدى الكامل لاعتماد المنطقة على الممرات المائية الضيقة التي يمكن للأعداء استخدامها كسلاح بتكلفة منخفضة نسبيا.
وبالنسبة لمصر والمملكة العربية السعودية، لم يعد السؤال هو ما إذا كان الجسر بين البلدين منطقياً من الناحية الاستراتيجية. لقد أجابت حرب إيران على هذا السؤال بشكل قاطع. والسؤال هو مدى السرعة التي يمكنهم بها الانتقال من الخطط إلى التنفيذ.
ومع التقارير التي تفيد بأن البناء جاهز للبدء في أي وقت، ومع ظهور التكاليف الاقتصادية والاستراتيجية للتقاعس عن العمل بشكل مؤلم، فقد يصبح جسر الملك سلمان أخيراً فكرة حان وقتها. ليس لأن الجغرافيا السياسية قد تحولت لصالحها، على الرغم من أنها حدث ذلك. وليس لأن الاقتصاد أصبح مقنعا حديثا، على الرغم من أنه كذلك. ولكن لأن الحرب أثبتت، بأشد العبارات الممكنة، أن البنية التحتية التي تربط أفريقيا وشبه الجزيرة العربية لا يمكن أن تظل رهينة مضيق واحد والتهديد بإغلاقه.
مصر خسرت المليارات. لقد اضطرت المملكة العربية السعودية إلى التدافع. لقد تعرض الاقتصاد العالمي للتشنج. ولن يحل الجسر الذي يبلغ طوله 32 كيلومتراً عبر البحر الأحمر كل هذه المشاكل. لكنه سيضمن أنه في المرة القادمة التي يتم فيها إغلاق نقطة الاختناق، هناك طريق بديل واحد على الأقل لا يعتمد على البحر.
