لم يعد فتح غطاء المحرك كافيًا لفهم المشكلة في سيارتك.
ومع تحول المركبات الحديثة إلى أجهزة كمبيوتر على عجلات، مليئة بالبرمجيات، وأجهزة الاستشعار، وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة، فإن إصلاحها يتطلب على نحو متزايد الوصول إلى التشخيص الرقمي، وأدوات البرمجيات، وإجراءات الإصلاح الخاصة بالشركة المصنعة.
يهدف قانون الإصلاح، أو قانون الحق في إصلاح صناعة السيارات المنصف والمهني، إلى إنشاء معيار وطني لحق إصلاح السيارات والذي يتطلب من شركات صناعة السيارات منح أصحاب السيارات ومحلات الإصلاح المستقلة إمكانية الوصول إلى البيانات ومعلومات الإصلاح والأدوات اللازمة لتشخيص السيارات وإصلاحها.
ويقول مؤيدو مشروع القانون من الحزبين، بما في ذلك جمعية رعاية السيارات (ACA)، إن هذا الإجراء ضروري لأن السيارات الأحدث لديها بيانات إصلاح مهمة تتحكم فيها شركات صناعة السيارات. وهذا يعني أن المتاجر المستقلة قد تكون قادرة على استبدال جزء ما، ولكنها لا تزال بحاجة إلى برامج وبيانات خاصة بالشركة المصنعة للمعدات الأصلية لإنهاء المهمة.
صرح بيل هانفي، الرئيس والمدير التنفيذي لـ ACA، لموقع أن شركات صناعة السيارات تقوم بتثبيت “بوابات” في السيارات المتقدمة تقنيًا مما يجعل من الصعب أو المستحيل على الميكانيكيين المستقلين الوصول إلى البيانات التي يحتاجون إليها لإصلاحها.
وقال إن النتيجة هي أن المستهلكين يضطرون إلى العودة إلى وكلاء السيارات لإجراء بعض الإصلاحات، حيث يمكن أن يكون متوسط التكلفة أعلى بنسبة 36% من متجر السيارات المستقل.
وقال “هذه المحلات التجارية المستقلة مواكبة للسرعة التكنولوجية فيما يتعلق بما يجب القيام به”. “إن الأمر يتعلق فقط بالقدرة على الوصول إلى تلك البيانات من خلال البوابات التي يتم تثبيتها بواسطة شركات صناعة السيارات.”
وأشار الرئيس التنفيذي إلى بعض المركبات الأحدث التي لم يعد فيها استبدال البطارية مسألة شراء وتركيب الجزء. ويحتاج كمبيوتر السيارة أيضًا إلى التحديث أو البرمجة للتعرف على البطارية الجديدة، الأمر الذي يتطلب إرسال السيارة إلى الوكيل.
وقال هانفي إن حواجز الطرق هذه تأتي بعد أن أنفق أصحاب المتاجر المستقلة بالفعل “عشرات الآلاف من الدولارات” على أدوات خاصة بكل شركة سيارات.
المزيد من التكنولوجيا يعني ارتفاع فواتير الإصلاح
أدت تكنولوجيا المركبات الجديدة، مثل أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS)، إلى زيادة تكلفة إصلاحات السيارات وتعقيدها.
قال تقرير صدر عام 2026 من شركة CCC Intelligent Solutions، وهي شركة تقدم البرمجيات والبيانات لشركات التأمين على السيارات، إن متوسط التكلفة الإجمالية لإصلاح المركبات التي يبلغ عمرها ست سنوات أو أحدث كان أعلى بنسبة 50٪ من السيارات القديمة. ووجد التقرير أن جزءًا من التكاليف يشمل أعمالًا مثل معايرة مساعد السائق المتقدم، حيث يقدر متوسط الرسوم بحوالي 486 دولارًا.
تحتوي السيارات الحديثة على أجهزة استشعار تحتاج إلى المعايرة بعد الاصطدام.
لويد لي / بي
إن تعقيد السيارات يغير بالفعل كيفية إجراء الإصلاحات. صرح نيخيل نايكال، الرئيس التنفيذي لشركة Kinetic، وهي ورشة إصلاح مقرها كاليفورنيا متخصصة في معايرة أجهزة الاستشعار، لموقع في وقت سابق من هذا العام أن السيارات الحديثة تتطلب نوعًا جديدًا من نظام الإصلاح.
وقال: “سيكون الأمر أكثر من مجرد Jiffy Lubes وValvolines”. “ستحتاج إلى نوع جديد من البنية التحتية للإصلاح التي يمكنها بالفعل تشخيص وفهم الأخطاء فيها.”
قال هانفي، الرئيس التنفيذي لـ ACA، إن الحواجز التي وضعها مصنعو المعدات الأصلية يمكن أن تؤدي أيضًا إلى إطالة عملية الإصلاح. في استطلاع أجرته ACA لنحو 700 محل تصليح مستقل، قال هانفي إن حوالي نصفهم أبلغوا عن إرسال ثلاث إلى خمس مركبات إلى الوكلاء كل شهر بعد قضاء ما متوسطه أربع ساعات عمل في محاولة تشخيصها.
يقول مؤيدو قانون الإصلاح إن الأمر يتعلق بحماية اختيار المستهلك، مما يسمح لأصحاب السيارات باتخاذ قرار بشأن ما إذا كانوا سيأخذون سياراتهم إلى ورشة إصلاح مستقلة أو وكالة.
كما حظيت قضية الحق في الإصلاح باهتمام الرئيس دونالد ترامب مؤخرًا. وبعد اجتماع مع المديرين التنفيذيين لصناعة السيارات في 4 يونيو، قال ترامب إنه من “الغريب” أن يقترح الزعماء منع الناس من إصلاح سياراتهم الخاصة.
المتحدث باسم البيت الأبيض لم يفعل ذلك الرد على طلب للتعليق.
قال صانعو السيارات والتجار الذين عارضوا المقترحات الواسعة المتعلقة بالحق في الإصلاح إن زيادة الوصول إلى بيانات وبرامج السيارة يمكن أن تثير مخاوف تتعلق بالسلامة والخصوصية والأمن السيبراني والملكية الفكرية.
وقال هانفي إن قانون الإصلاح يعالج بعض هذه المخاوف من خلال “نموذج التكافؤ”، مما يعني أن أي شيء يقدمه المصنعون لتجارهم يجب أن يكون متاحًا أيضًا للمصلحين المستقلين.
ولا يزال قانون الإصلاح بعيدًا عن أن يصبح قانونًا. وتم التصويت على التشريع بالصوت في فبراير لإرساله إلى لجنة الطاقة والتجارة بمجلس النواب بكامل هيئته. وسيحتاج إلى موافقة اللجنة ومجلس النواب ومجلس الشيوخ وترامب قبل إقراره.
