عندما وضع مسؤول إيراني هذا الأسبوع قائمة مطالب لإنهاء الحرب التي بدأتها الولايات المتحدة وإسرائيل، أضاف بندًا لم يكن مدرجًا على قائمة طهران من قبل: الاعتراف بسيادة إيران على مضيق هرمز.
وقد برز الممر المائي الضيق الذي يمر عبره عادة خمس النفط والغاز الطبيعي المسال في العالم باعتباره السلاح الأقوى الذي تملكه الجمهورية الإسلامية. وهي تسعى الآن إلى التحول إلى مصدر محتمل لإيرادات سنوية بمليارات الدولارات ونقطة ضغط على الاقتصاد العالمي.
لقد هددت إيران منذ فترة طويلة بإغلاق المضيق في حالة وقوع هجوم، لكن قليلين توقعوا أن تنفذ ذلك الأمر ــ أو أن تثبت فعاليتها في تعطيل تدفقات التجارة العالمية. ويبدو أن حجم التأثير قد وسع طموحات طهران، حيث تشير المطالب الجديدة إلى أنها تسعى إلى تحويل هذا النفوذ إلى شيء أكثر استدامة.
لقد توقف الشحن عبر المضيق تقريبًا وسط الهجمات الإيرانية، مما أدى إلى اضطراب أسواق الطاقة العالمية وإجبار الدول الواقعة خارج منطقة الخليج العربي على اتخاذ تدابير طارئة لتأمين إمدادات الوقود.
وقالت دينا اسفندياري، مديرة شؤون الشرق الأوسط في بلومبرج إيكونوميكس: “لقد فوجئت إيران قليلاً بمدى نجاح استراتيجيتها (هرمز) ومدى رخصها ومدى سهولة احتجاز الاقتصاد العالمي كرهينة”. “أحد الدروس المستفادة من الحرب هو أنها اكتشفت هذا النفوذ الجديد، ومن المرجح أن تستخدمه مرة أخرى في المستقبل. وأعتقد أن تسييلها هو جزء من اكتشاف أنها تتمتع بهذا النفوذ”.
وتدرك واشنطن تماماً هذا الخطر. وحذر وزير الخارجية الأميركي ماركو روبيو الجمعة من أن أحد التحديات المباشرة بعد الحرب سيكون محاولات طهران إنشاء نظام لرسوم المرور في هرمز.
وقال روبيو بعد اجتماع مجموعة السبع في فرنسا: “ليس هذا غير قانوني فحسب، بل إنه غير مقبول، وهو خطير على العالم، ومن المهم أن يكون لدى العالم خطة لمواجهته”. وشدد وزراء خارجية المجموعة على “الضرورة المطلقة” لاستعادة “حرية الملاحة الآمنة والمجانية”.
وفي إشارة إلى الوزن الاستراتيجي المتزايد لمضيق هرمز، استخدم مجتبى خامنئي أول خطاب مزعوم له باعتباره المرشد الأعلى الجديد لإيران ليقول إن نفوذ إغلاق الممر المائي “يجب الاستمرار في استخدامه”.
وفي الجولات السابقة من المحادثات مع الولايات المتحدة، دفعت إيران من أجل تخفيف العقوبات والاعتراف بحقها في التكنولوجيا النووية السلمية ولكن ليس السيطرة على مضيق هرمز.
وتشير إيران الآن إلى إمكانية إضفاء الطابع الرسمي على هذا النفوذ. نقلت هيئة الإذاعة والتلفزيون الرسمية يوم الاثنين عن عضو في اللجنة الأمنية بالبرلمان الإيراني قوله إن اللجنة الأمنية بالبرلمان الإيراني وافقت على خطة لفرض رسوم على السفن التي تمر عبر المضيق وإنفاذ “الدور السيادي لإيران”.
وتحدد الخطة خطوات لتعزيز سيطرة طهران، بما في ذلك “الترتيبات الأمنية لحماية الممر المائي، وتدابير لضمان سلامة الملاحة البحرية واللوائح المالية والرسوم المقومة بالريال للسفن المارة، وحظر مرور السفن التابعة للولايات المتحدة وإسرائيل”، بحسب هيئة الإذاعة والتلفزيون الإيرانية.
وقال جيمس كراسكا، أستاذ القانون البحري الدولي في الكلية الحربية البحرية الأمريكية، إن “فرض رسوم العبور يعد انتهاكا لقواعد المرور العابر”. وأضاف أنه لا يوجد أساس قانوني بموجب القانون الدولي لدولة ساحلية لفرض رسوم في مضيق دولي مثل هرمز.
وقال: “مضيق هرمز هو مضيق يستخدم للملاحة الدولية، ويتداخل فيه البحران الإقليميان لإيران وعمان… وداخل هذه المياه، ينطبق القانون الإيراني والعماني”. “ومع ذلك، نظرًا لأنه مضيق دولي، فإن حق المرور العابر ينطبق على جميع الدول، مما يسمح بالسطح دون عوائق، والتحليق فوقه، والعبور تحت الماء”.
القواعد منصوص عليها في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS). ورغم أن إيران والولايات المتحدة ليستا طرفا في الاتفاقية، إلا أن كراسكا تقول إن العديد من مبادئها الأساسية لا تزال سارية لأنها مقبولة على نطاق واسع كقانون دولي عرفي. لكنه أضاف أن إيران ربما لا تزال تسعى إلى استخدام عدم عضويتها لتعزيز قضيتها.
ليس هناك سابقة تذكر لدولة نجحت في فرض رسوم مقابل المرور عبر مضيق دولي. وأضاف أنه في القرن التاسع عشر، فرضت الدنمارك رسوم عبور عبر المضائق الدنماركية، ولكن بعد احتجاجات من عدة دول، وافقت على اتفاقية كوبنهاجن لعام 1857، التي ألغت ما يسمى بالمستحقات الصوتية بشكل دائم.
لكن ذلك لم يمنع إيران من استكشاف الشكل الذي يمكن أن يبدو عليه مثل هذا النظام، أو إلى أي مدى قد يكون مربحًا.
يتساءل الخبراء عما إذا كان بإمكان إيران إنشاء نظام رسوم مرور يحظى بقبول دولي، ولكن إذا نجحت، فقد تنافس الإيرادات تلك التي تولدها قناة السويس المصرية، وفقًا لحسابات شبكة سي إن إن.
في العادة، يمر حوالي 20 مليون برميل من النفط الخام والمنتجات النفطية عبر مضيق هرمز يوميًا، أي ما يعادل تقريبًا حوالي 10 مما يسمى بناقلات النفط الخام الكبيرة جدًا (VLCCs). وبرسوم تبلغ 2 مليون دولار لكل ناقلة، فإن ذلك يعني حوالي 20 مليون دولار في اليوم، أو حوالي 600 مليون دولار في الشهر، من النفط وحده.
وإذا تم تضمين شحنات الغاز الطبيعي المسال، فقد يرتفع هذا الرقم إلى أكثر من 800 مليون دولار شهريًا، أي ما يعادل حوالي 15% إلى 20% من عائدات تصدير النفط الإيرانية الشهرية في عام 2024.
وعلى سبيل المقارنة، تكسب مصر ما بين 700 و800 مليون دولار شهرياً من قناة السويس، وهي ممر مائي اصطناعي تسيطر عليه الحكومة، في عام نموذجي، على الرغم من انخفاض الإيرادات بشكل حاد خلال العام الماضي بسبب اضطرابات البحر الأحمر.
قد يكون تسييل هرمز أيضًا مدفوعًا بالضغوط الاقتصادية الإيرانية. وقال إسفندياري إن طهران تعتبر فرض رسوم على المرور وسيلة “للتعويض عن بعض أوجه القصور الاقتصادي” في ظل العقوبات، واصفا إياها بأنها آلية “سهلة” و”منخفضة التكلفة” نسبيا للتعويض عن القيود المفروضة على الوصول إلى الأسواق العالمية. وتعد إيران من بين الدول الأكثر فرضًا للعقوبات في العالم، وتأتي في المرتبة الثانية بعد روسيا.
وقالت إيران مراراً وتكراراً إن مضيق هرمز لا يزال مفتوحاً، ولكن ليس دون قيد أو شرط. ويقول المسؤولون إن السفن “غير المعادية” يمكنها العبور، بشرط التنسيق مع السلطات الإيرانية. ونقلت وزارة الخارجية هذا الموقف في رسالة إلى مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة والمنظمة البحرية الدولية، بحسب رويترز.
وفي الوقت نفسه، يبدو أن طهران تختبر الشكل الذي يمكن أن يبدو عليه نظام المرور الخاضع للرقابة عملياً. وتظهر بيانات تتبع السفن أن بعض الناقلات تستخدم طريقًا أقرب إلى الساحل الإيراني، مع تقارير تفيد بأن بعض المشغلين ربما دفعوا مقابل المرور الآمن.
لم تعترف أي دولة أو مستورد أو مشغل سفينة علنًا بدفع رسوم، ولا تزال تفاصيل أي ترتيبات غير واضحة. لكن شركة استخبارات الشحن Lloyd’s List أفادت يوم الاثنين أن أكثر من 20 سفينة استخدمت ما وصفته بممر جديد عبر المضيق، مع علم لويدز أن سفينتين على الأقل دفعتا مقابل ذلك – وبحسب ما ورد تبلغ تكلفة إحداهما حوالي 2 مليون دولار.
وذكرت قائمة لويدز أن الحرس الثوري الإسلامي الإيراني أنشأ أيضًا نظام تسجيل للسفن المعتمدة، في حين أن بعض الحكومات تتعامل مباشرة مع طهران لتأمين العبور لناقلاتها.
وقال ريتشارد ميد، رئيس تحرير قائمة لويدز، لشبكة CNN: “هذا يحدث. وأظن أنه سيحدث بشكل متكرر أكثر قليلاً إذا لم نشهد بعض التقدم فيما يتعلق بالمفاوضات”. “ولكن بينما نتحدث الآن، فإن صناعة الشحن تعاني فعليًا من الشلل”.
